Содержание
Большая ставка
Планы по масштабному развитию транспортной инфраструктуры в Арктике существуют, в том числе это касается создания новых портовых комплексов – например, это проект глубоководного порта в Архангельске и проект порта Индига в Ненецком автономном округе.
“Мы считали грузовую базу для проекта Архангельского глубоководного порта. Однозначных грузов, которые просились бы туда, мало. Есть какие-то грузопотоки, которые могут быть привлечены при выполнении целого ряда дорогостоящих условий. Каких-то однозначных конкурентных преимуществ у этих локаций (как у Архангельска, так и у Индиги) нет. Если они и перейдут в стадию реализации, конкурировать с существующими портами им будет очень сложно”, — заявил в ходе круглого стола Александр Головизнин. По его словам, создание арктического хаба в Ленинградской области – также достаточно спорный проект.
“Было большое количество проработок арктической контейнерной линии, такая работа ведется и сейчас. Технически проекты реализуемы. Главный вопрос – в возможности привлечения грузов”, — подчеркнул эксперт. Александр Головизнин отметил, что северный маршрут сможет конкурировать с южным по отдельным сегментам лишь при достижении достаточно больших объемов грузопотока. Сегодня существенная часть судов из Юго-Восточной Азии идет даже не через Суэцкий канал, а вокруг Африки. “Выгоднее идти медленнее вокруг Африки, чем ломаться во льду нашей Арктики. Но это не значит, что это (развитие северного маршрута – прим. ред.) невозможно”, — считает Александр Головизнин.
Одной из самых главных сложностей в развитии регулярных морских перевозок в Арктике, по его мнению, является то, что маршрут нельзя объективно оценить при запуске разовых отправок.
«Пока не будет реально работающей линии с какой-то достаточной приемлемой регулярностью отправок, сказать, выстрелила она или не выстрелила нельзя. Надо вложиться, и очень серьезно, а потом понять, получилось или не получилось. Риски того, что может не получиться, существуют, и риски большие. Но кто-то должен рискнуть, а там либо пан, либо пропал», — заявил Александр Головизнин.
Обсуждаем новости здесь.
Присоединяйтесь!
Научно-исследовательская станция «Восток»
Научно-исследовательская станция «Восток», расположенная в самом сердце континентальной части Антарктиды, состоит из нескольких модулей. Как и сооружения американской станции «Амундсен-Скотт», расположенной неподалеку, основная часть модулей «Востока» практически полностью погрузилась под снег, а ее оборудование и инфраструктура давно пришли в негодность.
Основная цель исследователей, работающих в таких экстремальных условиях, заключается в сборе данных о древнем климате на Земле – судить о нем можно по характеристикам льда. Кроме того, на станции ведется работа по изучению реликтового подледникового озера, которое так и называется – «Восток».
Но как заниматься научными исследованиями, когда большая часть станции находится под снегом, а старые строения и вовсе не пригодны для проживания? К тому же на станции нет ни водопровода, ни канализации – воду приходится добывать из кубиков снега, которые исследователи растапливают в специальных емкостях.
«Восток» расположена на высоте 3,5 километра выше уровня моря. Сегодня под снег не ушли только модули, построенные в 1980-х годах прошлого века.
Новая станция, строительство которой было одобрено в 2019 году, должна в корне изменить ситуацию и положительно сказаться на научно-исследовательском процессе. Но возведение новой станции – задача не из легких: во-первых на континент как-то нужно доставить строительные материалы, точнее новый зимовочный комплекс, рассчитанный на проживание 35 полярников. Как пишет N+1, жилая площадь новой станции составит около 1,5 тысячи квадратных метров, летом там смогут жить 35 человек, а 15 из них смогут остаться на зимовку.
После того, как сотрудники Гатчинского Опытного завода строительных конструкций закончили сборку нового комплекса НИС «Восток», модули станции были погружены на борт единственного в мире атомного ледокола под названием «Севморпуть». Длина этого уникального грузового судна составляет 260 метров, а ширина – 32 метра. Корабль отправился в путь в октябре 2020 года, но до Антарктиды ледокол дойти так и не смог.
Место столицы
Несмотря на то, что Петербург частично выступает как конечная точка по приему рыбной продукции и других товаров с Дальнего Востока, если речь идет о перевозке грузов через Севморпуть, логичнее было бы доставлять их на крупнотоннажном судне до Мурманска. Такое мнение высказал исполнительный директор Союза “Ленинградская областная торгово-промышленная палата” Игорь Муравьев. Поддерживают такую идею и в УПК “Приморский”
“Мы как компания, которая занимается строительством универсальных и специализированных терминалов, рассматриваем для себя три основные точки на данном (северном – прим. ред.) маршруте – Приморск, Мурманск и Камчатка. Мы понимаем, что наиболее перспективно использование крупнотоннажных судов до Мурманска, а далее использование фидерных судов для доставки грузов дальше”, — заявил исполнительный директор УПК “Приморский” Дмитрий Темкин. В целом между Мурманском и Камчаткой, как полагают в компании, возможно осуществлять контейнерные перевозки в объеме от 5 млн до 12-15 млн TEUs в год.
В Мурманске принимать суда с Дальнего Востока и Камчатки готовы, но нерешенным для многих игроков остается вопрос регулярности поставок и оправданности инвестиций в случае приема новых грузов. “Перевозка транзитного грузопотока связана с регулярностью. Например, нам готовы отправить партию из 200 рефконтейнеров, под это нам на терминале необходимо установить около 110 розеток вдобавок к существующим. Но будут ли такие поставки в будущем и будут ли они постоянными, никто не говорит”, — заявил коммерческий директор АО “ММТП” Андрей Доценко.
Также в текущей ситуации доставку рыбной продукции до Мурманска усложняет проблема с железнодорожной инфраструктурой. В начале июня железнодорожный мост через реку Кола, который связывал Мурманскую область с остальной частью России обрушился. Временным решением стал обходной участок, который позволяет пропускать в сутки лишь около 17-18 пар поездов. Таким образом, в ближайшее время перевозка груза через Мурманск может быть интересна лишь в случае, если далее товар будет доставляться до конечного потребителя автомобильным транспортом.
Как отметил в ходе круглого стола эксперт Экспертного Совета ЭЦ ПОРА Александр Воротников, в ряде арктических регионов инфраструктура находится «в удручающем состоянии», и говорить о развитии Севморпути без развития инфраструктуры невозможно.
История[править | править код]
Проектно-техническая документация лихтеровоза была разработана в 1978 году в Ленинградском ЦКБ «Балтсудопроект» по заданию правительства СССР.
Построено в Керчи, на судостроительном заводе «Залив». Заложен 2 ноября 1984 года, спущен на воду 20 февраля 1986 года. Введён в строй в 1988 году. Построен в период с 01.06.1982 по 31.12.1988.
Первые годы эксплуатации контейнеровоз работал на международных линиях Одесса — Вьетнам — Владивосток и Владивосток — КНДР. В отличие от ледоколов класса «Арктика», судно способно работать и в тёплых водах. Затем оно несколько лет обеспечивало грузоперевозки на линии Мурманск — Дудинка — Мурманск.
В начале 2007 года Ростехнадзор проверил ядерную установку лихтеровоза. Опубликовано заключение, что «ядерная и радиационная безопасность обеспечивается и соответствует установленным требованиям».
В августе 2007 года оператор судна (Мурманское морское пароходство) заявил о намерении переоборудовать лихтеровоз в плавучее буровое судно. Предполагалось, что переоборудование займёт 18 месяцев. План переоборудования объяснялся оператором отсутствием высокотарифных грузов для лихтеровоза. Однако в феврале 2008 года последовало заявление об отмене проекта по переоборудованию «Севморпути» и о предстоящей передаче владельцем всех судов с атомной силовой установкой другому оператору.
В августе 2008 года Мурманское морское пароходство завершило передачу всего атомного ледокольного флота, включая «Севморпуть», в ФГУП Атомфлот.
В октябре 2009 года генеральный директор «Атомфлота» Вячеслав Рукша заявил, что «лихтеровоз Атомфлота „Севморпуть“ стоит без работы, и если такая ситуация сохранится и в 2010 году, то придётся сдать его „на иголки“. А мог бы прослужить ещё лет 15».
Официальная страница морского регистра содержит запись «Исключено из регистровой книги судов с 02.08.2012».
В соответствии с приказом Госкорпорации «Росатом» от 24 октября 2012 года ядерную установку должны были вывести в режим окончательного останова. По состоянию на июнь 2013 года работы по выводу лихтеровоза из эксплуатации были практически завершены; в частности, ядерная установка была окончательно остановлена.
В конце декабря 2013 года генеральный директор Росатома С. В. Кириенко подписал приказ о восстановлении атомного лихтеровоза-контейнеровоза «Севморпуть». Планируется выполнить работы по продлению ресурса ядерной установки, закупить и загрузить комплект ядерного топлива. Ввод судна в строй ожидался 1 марта 2016 года, после восстановления «Севморпуть» должен был заняться обеспечением Северного завоза, освоением шельфа и разработкой Павловского месторождения свинцово-цинковых руд на Новой Земле. По словам Вячеслава Рукши, «Судно будет востребовано, сегодня судов такого класса у нас нет, и мы рассчитываем примерно на десять лет его работы».
«Севморпуть» на ремонте в Санкт-Петербурге, февраль 2020 года
В ходе дооснащения предполагалось заменить часть оборудования и инженерных комплексов. Планировалось смонтировать два дополнительных крана, заменить установку обработки сточных вод, смонтировать новые элементы трубопроводной арматуры и насосного оборудования. Должны были быть заменены два резервных дизель-генератора на новые мощностью 1000 кВт, поставщиком их определено было ЗАО «МТ-Групп». На судне была установлена новая радиолокационная станция. Суммарная стоимость нового оборудования — порядка 57 млн руб.
Экипаж на 80 % состоял из членов старой команды судна, многие из которых вернулись из других регионов страны.
30 ноября 2015 года после завершения заводских ходовых испытаний лихтеровоз вернулся в Мурманск.
6 мая 2016 года обновлённый лихтеровоз вышел из Мурманска в свой первый рейс — на остров Котельный с грузом стройматериалов и продуктов питания.
26 августа 2019 года лихтеровоз впервые встал в Петропавловске-Камчатском под загрузку рыбопродукции для доставки по Северному морскому пути в Санкт-Петербург. Ведутся переговоры по организации регулярной работы лихтеровоза на этой линии.
В ноябре 2020 года рядом с побережьем Анголы во время рейса в Антарктиду на станцию «Восток» у судна произошла поломка лопасти единственного винта. «Севморпуть» должен был выгрузить модули на припай у побережья Антарктиды. Попытка ремонта в море не увенчалась успехом., судно вернулось в Петербург для ремонта на Канонерском судостроительном заводе. В августе 2021 ремонт был завершён, 12 августа контейнеровоз прибыл из Санкт-Петербурга в Мурманск.
